Auto elettriche, gli incentivi possono rientrare nei 14 miliardi di flessibilità UE - News - Automoto.it
Gli incentivi alle auto elettriche possono rientrare nella flessibilità UE, sostiene ECCO. Per l'Italia lo spazio vale fino a 14 miliardi, ma comprende tutte le misure energetiche.
10 settembre 2026
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L’assenza degli incentivi diretti alle auto elettriche dall’elenco pubblicato dalla Commissione europea non equivale alla loro esclusione. È questa la tesi centrale dell’analisi elaborata da ECCO sulla nuova flessibilità di bilancio per la sicurezza energetica, attivata in Italia dopo il ricorso del ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti alla Clausola di salvaguardia nazionale. La questione riguarda uno spazio fiscale stimato tra 13,5 e 14 miliardi di euro nel triennio 2026-2028, che può essere utilizzato anche per accelerare l’elettrificazione dei consumi finali.
Non si tratta, però, di un fondo europeo da 14 miliardi già assegnato agli incentivi auto. La cifra rappresenta il margine complessivo entro il quale l’Italia può aumentare la spesa per misure di sicurezza energetica, derogando temporaneamente ai normali vincoli di bilancio. In questo perimetro rientrano reti elettriche, infrastrutture di ricarica, batterie, rinnovabili, efficienza energetica, rinnovo dei mezzi di trasporto e sostegni a famiglie e imprese. La ripartizione delle risorse dipenderà quindi dalle scelte del Governo e dal confronto con Bruxelles.
Perché l'assenza dall'elenco non è un'esclusione
La comunicazione europea del 18 agosto definisce la lista delle misure potenzialmente ammissibili come esemplificativa e non esaustiva. ECCO sottolinea inoltre il rinvio ad AccelerateEU e al Piano d’Azione per l’Elettrificazione, due documenti nei quali Bruxelles indica esplicitamente strumenti per favorire la mobilità elettrica. Tra questi compaiono incentivi all’acquisto di veicoli a zero emissioni, riduzioni delle imposte di immatricolazione e agevolazioni fiscali per le auto aziendali elettriche.
La lettura proposta dal think tank è dunque che l’Italia possa presentare alla Commissione anche misure rivolte direttamente alle auto elettriche, purché rispettino i criteri previsti. Il primo è la capacità di ridurre la dipendenza europea dai combustibili fossili importati. Il secondo richiede di ottenere il massimo effetto con il minimo costo per il bilancio. Le misure devono inoltre evitare nuove dipendenze strategiche e risultare addizionali, cioè decise dopo il 28 febbraio 2026.
Il conto delle importazioni petrolifere evitate
Il legame tra mobilità elettrica e sicurezza energetica passa soprattutto dalle importazioni di petrolio. Nel Piano d’Azione per l’Elettrificazione, la Commissione stima che gli otto milioni di veicoli elettrici a batteria circolanti nell’Unione nel 2025 abbiano evitato acquisti di petrolio dall’estero per 4,1 miliardi di euro. Applicando la stessa proporzione alle circa 450.000 auto elettriche presenti in Italia, ECCO calcola un risparmio nell’ordine di 200 milioni di euro l’anno e di 2,5 milioni di barili.
La proiezione diventa più rilevante guardando agli obiettivi del Piano nazionale integrato per l’energia e il clima. I 4,2 milioni di veicoli elettrici a batteria previsti dal PNIEC corrisponderebbero, secondo l’analisi, a circa 30 milioni di barili di petrolio importato in meno ogni anno. Il valore delle importazioni evitate arriverebbe a circa 3 miliardi di euro, calcolato sui prezzi medi registrati durante la crisi richiamata nel documento.
Il ritardo italiano e l'effetto stop-and-go
La proposta assume un peso particolare in un mercato che continua a muoversi a scatti. Nei primi sette mesi del 2026, secondo i dati riportati da ECCO, la quota italiana delle auto elettriche si è fermata all’8%, contro il 22% medio europeo. A luglio, dopo l’esaurimento dello schema di incentivi avviato nel novembre 2025, la quota nazionale è scesa dal 10% di giugno al 6%, mentre quella europea è salita al 24%.
Il divario coinvolge anche i veicoli aziendali, per i quali la quota elettrica italiana viene indicata al 5%, oltre ai commerciali leggeri e ai mezzi pesanti. Nei maggiori mercati europei il canale delle flotte svolge invece un ruolo centrale, grazie alla combinazione tra fiscalità e sostegno alla domanda. La discontinuità degli incentivi italiani produce l’effetto opposto: concentra ordini e immatricolazioni in finestre ristrette, senza offrire a clienti e operatori una traiettoria prevedibile.
Incentivi mirati a famiglie e produzione europea
La disponibilità di maggiore spazio fiscale non risolve da sola il problema del prezzo d’acquisto. Il disegno delle misure sarà decisivo. Tra le opzioni richiamate figurano formule di leasing sociale rivolte alle fasce economicamente più fragili, con priorità per chi vive in aree rurali o periferiche e non dispone di alternative adeguate all’auto privata. Un’impostazione di questo tipo permetterebbe di concentrare le risorse sui nuclei più esposti ai costi della mobilità.
C’è poi il nodo industriale. La Commissione chiede di evitare dipendenze eccessive da singoli fornitori; ECCO propone quindi requisiti di contenuto europeo per gli eventuali incentivi, sul modello di criteri come l’Ecoscore francese. L’obiettivo sarebbe sostenere la domanda di BEV senza separarla dalla tutela della filiera continentale, mentre i costruttori europei affrontano la concorrenza dei nuovi marchi cinesi e gli investimenti necessari per adeguare fabbriche, batterie e catene di fornitura.
La decisione passa dalla legge di bilancio
La flessibilità resta disponibile fino al 2028 e impone un limite annuo pari allo 0,3% del PIL, all’interno di un massimo cumulato dello 0,6% nel triennio. Dopo quella scadenza, le misure ancora operative dovranno trovare coperture strutturali. L’analisi indica tra le possibili fonti i proventi delle aste ETS, il futuro gettito dell’ETS2 per trasporti ed edifici e una revisione della fiscalità applicata ai diversi vettori energetici.
Il primo banco di prova sarà la legge di bilancio per il 2027, nella quale il Governo potrà programmare l’uso della flessibilità e decidere quale quota destinare ai trasporti. La possibilità giuridica di includere gli incentivi non coincide quindi con la decisione politica di finanziarli. Per il mercato italiano la differenza la farà soprattutto la continuità: un programma pluriennale, selettivo e leggibile avrebbe effetti più solidi dell’ennesimo bonus esaurito in pochi giorni.