Come saranno le nuove ferrovie dopo la liberalizzazione degli Intercity
La gara che deciderà chi gestirà in futuro i treni Intercity italiani dovrà essere suddivisa in più lotti. Dopo cinque giorni di braccio di ferro, il governo ha ritirato la modifica con cui tentava di lasciare aperta la possibilità di mettere a bando l’intero servizio nazionale come un unico, gigantesco blocco.
A fermare l’operazione è stata la Commissione europea. Un lotto nazionale avrebbe reso molto difficile, se non impossibile, la partecipazione di società diverse da Trenitalia, l’unico operatore che oggi dispone contemporaneamente dei treni, del personale e dell’organizzazione necessari per coprire tutta la rete italiana.
Il governo ha così dovuto ripristinare il principio contenuto nella riforma concordata con Bruxelles attraverso il Pnrr: i contratti devono essere divisi in lotti “appropriati e contendibili”, cioè abbastanza grandi da essere economicamente sostenibili, ma non tanto da escludere in partenza i concorrenti.
Chi voleva una gara unica
Quella del lotto unico era diventata una battaglia quasi trasversale. La sostenevano la maggioranza, numerosi esponenti dell’opposizione e i sindacati ferroviari, preoccupati che la divisione del servizio potesse frammentare l’azienda e mettere in discussione le condizioni dei lavoratori.
Tra le poche voci favorevoli alla posizione europea c’è stata quella di Pierluigi Marattin, leader del Partito liberaldemocratico: “Abbiamo l’unica destra al mondo che è contro la concorrenza”, ha attaccato.
Il governo puntava sul fatto che un unico gestore nazionale avrebbe garantito maggiore uniformità: una sola organizzazione, un solo sistema di vendita, le stesse regole e un’unica gestione del personale. Ma proprio questa dimensione avrebbe creato una barriera difficilmente superabile per chiunque volesse sfidare Trenitalia.
La gara a più lotti non significa, tuttavia, che Trenitalia sarà estromessa. La società del gruppo Ferrovie dello Stato potrà partecipare e aggiudicarsi uno, più lotti o anche tutti. La differenza è che dovrà competere separatamente per le diverse parti del servizio.
Cosa cambierà
Il contratto attuale tra lo Stato e Trenitalia è stato prolungato fino al 31 dicembre 2027. Fino ad allora i treni, gli orari, i biglietti e l’assistenza resteranno gestiti come oggi. La novità riguarderà il contratto successivo. In base a come il ministero dividerà la rete, un’azienda potrebbe aggiudicarsi gli Intercity della dorsale adriatica, un’altra alcune linee tirreniche e un’altra ancora i collegamenti notturni o quelli diretti verso il Sud. La composizione definitiva dei lotti dovrà però essere stabilita dal Mit.
Per i passeggeri (che nel 2024 sono stati oltre 17 milioni compresi i due milioni degli intercity notte), una gara realmente competitiva potrebbe produrre offerte migliori sulla puntualità, sulla pulizia, sul numero delle corse, sull’assistenza e sulla qualità dei treni. Un concorrente potrebbe anche chiedere allo Stato una compensazione più bassa per assicurare lo stesso servizio, con un possibile risparmio per le casse pubbliche.
Non è invece automatico che i biglietti costeranno meno anche perché più che di una privatizzazione, si tratta di una gara per assegnare un servizio pubblico sovvenzionato: lo Stato continuerà a pagare le imprese affinché garantiscano anche i collegamenti poco redditizi. Gli Intercity non funzionano come Frecciarossa e Italo, che si confrontano commercialmente sulle stesse linee. Sono servizi sottoposti a obblighi di servizio pubblico: lo Stato stabilisce quali collegamenti devono essere garantiti, gli standard minimi e le compensazioni economiche necessarie per coprire anche le tratte non redditizie. Il contratto vigente contiene già tariffe massime, prezzi, agevolazioni e obiettivi di qualità.
Il rischio dello “spezzatino” ferroviario
La divisione può creare concorrenza, ma porta con sé anche alcuni rischi. Con società differenti potrebbero moltiplicarsi i sistemi di vendita, le procedure per i rimborsi, i servizi clienti e le regole per assistere i passeggeri quando una coincidenza viene persa. Molto dipenderà da come sarà scritto il bando. Il Mit dovrà imporre condizioni comuni su biglietti, informazioni, assistenza, coincidenze e riprotezione dei viaggiatori. Senza un coordinamento nazionale, la frammentazione industriale potrebbe trasformarsi in un percorso a ostacoli per chi attraversa più lotti durante lo stesso viaggio.
Secondo gli ultimi documenti pubblicati dal ministero sono due le ipotesi al vaglio: uno scenario con due lotti non equivalenti (Il primo, enorme, comprenderebbe l’Adriatica, la Milano-Liguria, i collegamenti fra Sicilia, Roma e Milano e le due direttrici tirreniche; il secondo riunirebbe Ancona-Roma, Dorsale, Napoli-Puglia e Roma-Puglia) e uno scenario più aperto alla concorrenza con una rete suddivisa in tre macroferrovie (Milano-Liguria, Sicilia-Milano, Sicilia-Roma e le direttrici tirreniche Nord e Sud; Adriatica, Napoli-Puglia e Roma-Puglia; Ancona-Roma e Dorsale).
La grande difficoltà sarà distribuire equamente i collegamenti più frequentati e quelli che viaggiano quasi vuoti. Nel 2024 gli Intercity hanno avuto un tasso medio di riempimento del 37 per cento, ma con differenze enormi. La Milano-Liguria ha raggiunto il 49 per cento, l’Adriatica il 42 per cento e la Sicilia-Milano il 41 per cento. La Napoli-Puglia si è fermata invece al 13 per cento, la Roma-Puglia al 23 e la Ancona-Roma al 24 per cento. La Milano-Liguria è l’unica direttrice che, nei dati analizzati, raggiunge un rapporto fra ricavi e costi del 102 per cento.
I treni pagati dallo Stato dovranno essere accessibili a tutti
La correzione imposta da Bruxelles non riguarda soltanto il numero dei lotti. Il vero ostacolo all’ingresso di nuovi operatori è il materiale rotabile: per partecipare alla gara non basta avere una licenza ferroviaria, ma servono decine di locomotive e carrozze adatte a percorrere l’intera rete. Il ministero dovrà mettere i treni di proprietà dello Stato a disposizione dell’operatore che vincerà la gara, garantendo condizioni di accesso “trasparenti e non discriminatorie”. In sostanza, un concorrente non dovrà necessariamente acquistare da zero un’intera flotta per sfidare Trenitalia.
Regioni e Province autonome dovranno inoltre trasmettere al Mit, entro 45 giorni dall’entrata in vigore della legge e poi ogni anno entro il 28 febbraio, tutti i dati sui treni nella loro disponibilità, compreso lo stato di manutenzione. I potenziali concorrenti dovranno sapere quanti treni sono disponibili, in quali condizioni si trovano e quali investimenti saranno necessari prima di formulare un’offerta.
Il problema irrisolto dei ferrovieri
La questione più delicata riguarda i lavoratori. Con un lotto unico, il personale sarebbe rimasto concentrato prevalentemente nella stessa azienda. Con più aggiudicatari, macchinisti, capitreno, addetti alla manutenzione e personale amministrativo potrebbero essere trasferiti a società differenti. Se Trenitalia perdesse uno o più lotti, una parte dei dipendenti dovrebbe passare alle società subentranti.
Alla Camera sono stati respinti gli emendamenti di Pd e Alleanza Verdi e Sinistra che chiedevano una clausola sociale più forte. Le proposte puntavano a garantire esplicitamente la continuità dei rapporti di lavoro, le condizioni salariali e normative e l’applicazione del contratto collettivo nazionale delle Attività ferroviarie anche in caso di cambio del gestore.
La vera sfida
Ora dovrà costruire lotti sufficientemente piccoli da consentire una gara reale, ma abbastanza grandi da mantenere economie di scala e sostenere le linee meno frequentate. Dovrà inoltre coordinare più contratti, imporre un sistema comune di vendita, proteggere le coincidenze, distribuire i treni pubblici, regolare l’accesso alle officine e gestire il trasferimento dei lavoratori.
Per chi viaggia, la liberalizzazione riuscirà soltanto se le nuove ferrovie appariranno come una rete unica: un solo viaggio acquistabile, regole uguali, assistenza certa e tariffe coerenti, anche quando dietro il biglietto opereranno aziende diverse. In caso contrario, lo spezzatino nato per creare concorrenza rischierà di diventare soprattutto un nuovo problema per i passeggeri.
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