E-fuel per il trasporto marittimo: ritardi UE e la sfida della Cina

Mentre le normative europee come FuelEU Maritime e l'ETS spingono per l'azzeramento delle emissioni nel trasporto marittimo, l'osservatorio di Transport & Environment rivela un ritardo critico: solo una minima frazione dei progetti di carburanti sintetici ha raggiunto decisioni finali di investimento.

Aggiungi Rinnovabili tra i preferiti su Google

E-fuel e idrogeno verde, la strada per decarbonizzare il marittimo

Tra i settori hard to abate rientra sicuramente il trasporto marittimo commerciale, arteria vitale dell’economia globale, tra le più complesse da decarbonizzare. Con l’entrata in vigore del regolamento FuelEU Maritime e l’estensione dell’EU ETS al settore navale, l’Unione ha tracciato una rotta chiara: le navi che attraccano nei porti europei devono progressivamente abbattere la propria impronta carbonica. Sulla carta la strategia è chiara: il mix individuato è rappresentato dagli e-fuel – carburanti sintetici rinnovabili di origine non biologica – e idrogeno verde ottenuto da elettrolisi alimentata da rinnovabili. Ma la transizione è un affare molto complesso.

Secondo l’analisi condotta dallo Shipping E-Fuels Observatory del Transport & Environment (T&E), tra l’ambizione politica europea e la situazione reale la distanza appare ampia. T&E ha preso in esame 69 progetti europei di idrogeno verde ed e-fuels che potrebbero essere utilizzati nel settore marittimo, con una produzione di circa 4,09 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio entro il 2033. A conti fatti, pari al 14% del fabbisogno di carburante del settore marittimo europeo. Di questi, solo sei sono attualmente operativi, con Spagna in testa, seguita da Danimarca, Finlandia e Francia e questo significa che l’Europa incontra grandi difficoltà nel far decollare progetti di grandi dimensioni.

Analisi di T&E

L’analisi condotta da T&E sulla capacità produttiva di carburanti sintetici destinati al settore marittimo in Europa delinea un quadro a due facce. Se tutti i progetti attualmente annunciati in Europa venissero realizzati nei tempi previsti, entro il 2030 i carburanti e-fuel potrebbero coprire quasi il 4% dell’intera domanda energetica del trasporto marittimo europeo.

Il problema risiede nella maturità finanziaria di queste iniziative. Ad oggi, i volumi di e-fuel che hanno ottenuto un reale finanziamento e una decisione finale di investimento (FID) coprono appena lo 0,24% della domanda energetica marittima prevista. La stragrande maggioranza dei progetti rimane dunque confinata alla fase di studio di fattibilità o di semplice annuncio.

Perché gli e-fuel sono indispensabili per le navi

A differenza del trasporto su gomma di auto e camion o dei traghetti a corto raggio, le grandi navi portacontainer che attraversano gli oceani non possono fare affidamento sull’elettrificazione diretta a batteria, a causa del peso e dell’ingombro dei sistemi di accumulo che limiterebbero le capacità di trasporto. I carburanti sintetici offrono un potenziale di riduzione delle emissioni superiore al 70% rispetto ai combustibili fossili, garantendo la continuità operativa sulle lunghe distanze.

Tuttavia, produrre e-fuel e idrogeno verde richiede enormi quantità di energia elettrica da fonti rinnovabili e infrastrutture di elettrolisi complesse, rendendoli attualmente decisamente più costosi dei carburanti fossili tradizionali.

Competizione della Cina

Anche in questo campo, la presenza della Cina si fa sentire. T&E ha individuato tre progetti operativi in ​​Cina, che producono dieci volte di più rispetto agli impianti operativi in ​​Europa. Questa capacità di scalare più rapidamente potrebbe far perdere terreno all’Europa. La produzione cinese, senza la concorrenza europea, rischia di saturare il mercato europeo.

“Mentre l’Europa esita, la Cina sta effettivamente avviando lo sviluppo degli e-carburanti. Se l’Europa vuole diventare un produttore leader di e-fuel, deve colmare il divario di prezzo tra quelli prodotti nell’UE e i combustibili fossili, e convincere le compagnie di navigazione a iniziare a utilizzare questi carburanti invece di ricorrere al GNL o ai biocarburanti importati”, le dichiarazioni di Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime presso T&E.

La Spagna, da sola, fa la parte del leone a livello europeo con 2,5 mln di tonnellate l’anno, e solo con il progetto andaluso Green Hydrogen Valley, che ha raggiunto la decisione finale di investimento (FID) a febbraio, stima una produzione di 474.000 tonnellate equivalenti di petrolio all’anno di e-ammoniaca ed e-metanolo.

Raccomandazioni di T&E

Per scongiurare il rischio che la flotta europea rimanga a secco di carburanti puliti a partire dal 2030, Transport & Environment traccia una precisa strategia d’azione rivolta alle istituzioni europee e nazionali. L’elemento centrale di questa proposta consiste nel reinvestire le ingenti entrate generate dalle tasse sulle emissioni marittime, trasformandole in contributi concreti capaci di coprire la differenza di prezzo, ancora notevole, tra i combustibili fossili tradizionali e gli e-fuel sostenibili, offrendo così le giuste garanzie a chi intende investire nel settore.

A questo sostegno economico si deve affiancare una norma precisa: l’obbligo, da parte dei Paesi europei dotati di sbocchi sul mare, di garantire che entro il 2030 almeno l’1,2% dei carburanti erogati nei propri porti sia composto da e-fuel.

Infine, per stimolare finanziamenti su larga scala e a lungo termine, le aziende richiedono certezze sui target di riduzione delle emissioni stabiliti per i decenni successivi, in particolare per il 2040 e il 2050.